Több mint százmilliárd forintnyi állami finanszírozás segíthette a Szíjj László érdekeltségébe tartozó Duna Aszfalt nagyszabású afrikai beruházását, amely a Kongói Demokratikus Köztársaság és Zambia között épülő fizetős útból, valamint egy új határhídból áll. A rendelkezésre álló információk szerint a vállalat 2025-ben 400 millió dollár értékű kötvényt bocsátott ki, amelyet magyar állami pénzintézetek, az Eximbank és a Magyar Fejlesztési Bank jegyeztek le. A kibocsátáskori árfolyamon mintegy 113 milliárd forintos finanszírozás mögött az állam a kötvényérték 80 százalékára garanciát vállalt, vagyis a kockázat jelentős része közvetve a magyar közpénzügyi rendszerre hárulhat. A projekt esetleges bevételei ugyanakkor alapvetően a Duna-csoportnál jelenhetnek meg, ami komoly vitát váltott ki a magánhaszon és az állami kockázat megoszlásáról. Magyar Péter miniszterelnök a konstrukciót aggályosnak nevezte, a kormány pedig a közlés szerint feljelentést tett az ügyben. A Duna-csoport ezzel szemben azt állítja, hogy a finanszírozást a Duna Aszfaltnak kell teljes egészében visszafizetnie, a magas kamat pedig az állam és végső soron az adófizetők számára is nyereséget biztosíthat.

Afrikai útvonalat építenek a kongói bányavidék és Zambia között

A Duna-csoport már évekkel ezelőtt bekapcsolódott egy olyan közlekedési beruházásba, amely a Kongói Demokratikus Köztársaság felső-katangai bányavidékét kötné össze Zambiával. A projekt célja, hogy a kobalt-, réz- és más ásványkincseket kitermelő térség számára rövidebb és gyorsabb útvonalat biztosítson az Indiai-óceán kikötői, elsősorban a tanzániai Dar es-Salaam felé.

A beruházás keretében 184 kilométernyi út és egy több mint 300 méteres híd épül a kongói–zambiai határ közelében. A Duna Aszfalt tájékoztatása szerint a híd helyszíni szerelése már megkezdődött, egyes útszakaszokon pedig az aszfaltozási munkák is elindultak.

A tervek alapján a híd 2026 végére készülhet el, az út próbaüzeme és megnyitása pedig 2027-ben következhet. A projekt 25 éves koncessziós konstrukcióban működne, vagyis a beruházás üzemeltetéséből származó bevételek hosszú időn keresztül jelenthetnek jövedelmet a résztvevő vállalkozások számára.

A Duna Aszfalt befektetőként jelenik meg, a kivitelezést kínai cég végzi

A projektet a mauritiusi bejegyzésű GED Africa nevű társaság valósítja meg. A Duna-csoport saját közlése szerint a Duna Aszfalt Zrt. befektetőként és szakmai irányítóként vesz részt a beruházásban, miközben a tényleges kivitelezést a kínai CCECC vállalat végzi.

A híd terveit a magyar SpeciálTerv készítette, az úttervezési munkákban a zambiai Rankin vett részt, az üzemeltetési infrastruktúra tervezése pedig a francia EGIS feladata. A projekt tehát több ország vállalatainak együttműködésére épül, de a finanszírozás központi szereplője a rendelkezésre álló adatok szerint a magyar állam lett.

A GED Africa ügyvezetője Jászberényi Tamás, aki egyben a Duna-csoport igazgatósági tagja is. Magáról a projektcégről kevés nyilvános információ érhető el, mivel Mauritiuson a vállalkozások tulajdonosi és működési adatai korlátozottan átláthatók.

A társaság nem szerepel a Duna-csoport éves konszolidált beszámolójában leányvállalatként. Megjelenik viszont egy másik mauritiusi cég, a Duna Africa Ltd., amelyben a Duna Aszfalt 34 százalékos részesedéssel rendelkezik, és ugyanabban az épületben működik, mint a GED Africa.

A kereskedelmi bankok három év alatt sem vállalták a finanszírozást

A Duna-csoport közlése szerint először piaci projektfinanszírozást próbáltak szerezni a beruházáshoz. Három év alatt azonban nem találtak olyan kereskedelmi bankot, amely a Duna Grouptól független projektként hajlandó lett volna hitelt nyújtani az afrikai út és híd megépítésére.

Ez arra utalhat, hogy a magánpiaci szereplők túl magasnak ítélték a beruházás pénzügyi, politikai vagy kivitelezési kockázatát. A kongói és zambiai környezet, a hosszú futamidejű koncesszió, a helyi szabályozás, valamint a projekt összetettsége egyaránt olyan tényező lehetett, amely visszatartotta a kereskedelmi bankokat.

Miután piaci partnert nem találtak, a Duna Aszfalt 2025 novemberében 400 millió dollár értékű kötvényt bocsátott ki. Ez kibocsátáskori árfolyamon körülbelül 113 milliárd forintos finanszírozást jelentett, és a projekt korábban kommunikált 473 millió dolláros értékének közel 85 százalékát fedezte.

A rendelkezésre álló információk alapján a kötvényeket az Eximbank és a Magyar Fejlesztési Bank jegyezte le. A konstrukciót az tette lehetővé, hogy a magyar állam a kötvények értékének 80 százalékára garanciát vállalt.

Az állami garancia nagysága meghaladhatja a százmilliárd forintot

Magyar Péter miniszterelnök a július 23-i kormányszóvivői tájékoztatón arról beszélt, hogy a magyar állam 101 milliárd forintig vállalt kezességet a finanszírozás mögött. A kormányfő szerint miközben a kockázat jelentős részét az állam viseli, a későbbi koncessziós bevételek nem a költségvetéshez, hanem a Duna Aszfalthoz kerülhetnek.

A konstrukció ezért a Tisza-kormány értelmezése szerint olyan helyzetet teremthetett, amelyben a magánbefektető számára biztosították a jövedelemszerzés lehetőségét, miközben az esetleges veszteségek egy részét állami garanciával fedezték. A kormány az ügyben a közlés szerint feljelentést tett, így a finanszírozási döntések körülményeit a hatóságok is vizsgálhatják.

A feljelentés ténye önmagában nem jelenti azt, hogy bűncselekmény történt. A finanszírozás jogszerűségéről, a döntéshozók esetleges felelősségéről és az állami garancia indokoltságáról kizárólag a vizsgálat, illetve szükség esetén a bírósági eljárás alapján lehet következtetést levonni.

A Duna-csoport visszautasítja azt az értelmezést, hogy a kockázatokat az adófizetők viselnék. A vállalat szerint a két állami bank nem az afrikai projektcégnek, hanem közvetlenül a Duna Aszfalt Zrt.-nek nyújtotta a finanszírozást, ezért egy esetleges kudarc esetén a cégcsoportnak kell helytállnia a teljes összeg visszafizetéséért.

Az Eximbank és az MFB beszámolói is a kötvényvásárlásra utalnak

A kötvényjegyzés pontos részletei sokáig nem voltak nyilvánosak. A Duna Aszfalt korábban üzleti és pénzügyi titokra hivatkozva nem árulta el, kik vásárolták meg a jelentős összegű értékpapírokat.

Az Eximbank 2025-ös éves jelentése szerint abban az évben jelent meg először a bank könyveiben amerikai dollárban kibocsátott vállalati kötvény, 66 milliárd forintos év végi értéken. Mivel a rendelkezésre álló adatok alapján más magyar vállalat nem bocsátott ki abban az évben dollárkötvényt, ez erősen arra utal, hogy az összeg a Duna Aszfalt kibocsátásához kapcsolódott.

A Magyar Fejlesztési Bank beszámolójában eközben 62 milliárd forinttal nőtt a dollárban nyilvántartott pénzügyi eszközök értéke. A vállalati kötvények teljes állománya 124 milliárd forinttal emelkedett, és a növekedés szinte teljes egészében arra a novemberi időszakra esett, amikor a Duna Aszfalt kibocsátotta a kötvényt.

A két állami bank beszámolóinak adatai így együttesen azt valószínűsítik, hogy a teljes kötvényállományt az Eximbank és az MFB vásárolhatta meg. A pontos megoszlásról és a kamatfeltételekről ugyanakkor a forrásanyag nem közölt teljes körű adatokat.

A vállalatnak jelentős készpénzállománya volt, mégis állami finanszírozást kapott

A Duna-csoport konszolidált beszámolója szerint a vállalat bankszámláin 2025 végén 214 milliárd forint volt. Ez első látásra felvetheti azt a kérdést, hogy miért volt szükség további 113 milliárd forintos kötvényfinanszírozásra.

A teljes bankszámlaállomány azonban nem állt szabadon felhasználható pénzből. A kötvénykibocsátásból származó összeg fel nem használt része is megjelent benne, további 108 milliárd forint pedig olyan előleg volt, amelyet kizárólag meghatározott projektekre lehetett fordítani.

Ezek között szerepelhetett például a mohácsi Duna-híd beruházása, amelyre a cég a forrásanyag szerint feltűnően magas, 98 százalékra emelt állami előleget kapott. Ez a pénz más projektekre, így az afrikai koncesszió finanszírozására sem használható fel szabadon.

A kérdés ugyanakkor továbbra is fennáll, hogy a Duna Aszfalt saját forrásaiból mekkora összeget tudott volna a beruházásba tenni. A tulajdonosok az elmúlt években több tízmilliárd forintos osztalékot vettek ki a vállalatból, amelynek döntő része Szíjj Lászlóhoz kerülhetett, mivel 2015 óta ő a cég egyedüli tulajdonosa.

A haszon a magáncégnél, a kockázat részben az államnál jelenhet meg

A projekt egyik legfontosabb kérdése az, hogy pontosan kinél jelentkezik majd a koncesszió haszna, és ki viseli egy esetleges kudarc költségeit. A jelenlegi konstrukció alapján az út használatából származó bevételek alapvetően a Duna-csoporthoz vagy az általa ellenőrzött projektstruktúrához kerülhetnek.

A finanszírozás döntő részét viszont magyar állami pénzintézetek biztosították, részben állami kezesség mellett. Ez a felállás azt az érzetet keltheti, hogy a nyereség magánkézben marad, miközben a veszteség kockázatát a közösség is viseli.

A Duna-csoport szerint ez az értelmezés félrevezető. A vállalat azt állítja, hogy a kötvény kamata a szokásosnál jóval magasabb, jelentős kockázati felárat tartalmaz, ezért az ügylet az állami bankok és végső soron az adófizetők számára is nyereséges lehet.

A kamat pontos mértéke azonban nem ismert, így jelenleg nem lehet megítélni, hogy a várható hozam megfelelően ellensúlyozza-e a projekt kockázatait. Ugyancsak kérdés, hogy egy esetleges fizetési nehézség esetén milyen sorrendben és milyen feltételekkel lépne életbe az állami garancia.

Afrikában töredékáron épül az út a hazai projektekhez képest

A beruházás költségszintje különösen érdekes a Duna-csoport magyarországi projektjeivel összehasonlítva. Az afrikai út és híd tervezett átlagos költsége kilométerenként mintegy 0,8 milliárd forint.

A mohácsi Duna-híd és a hozzá kapcsolódó 28,8 kilométeres útszakasz nettó 360 milliárd forintba kerül. Ez kilométerenként 12,5 milliárd forintos költséget jelent, és még a kétszer két sávos kialakítás figyelembevételével is körülbelül 6 milliárd forintra jön ki az összehasonlítható egységár.

Az afrikai projekt tehát a hazai beruházás költségének nagyjából hetedéből valósulhat meg. Ez annak ellenére is feltűnő különbség, hogy Afrikában olcsóbb lehet a munkaerő, miközben a finanszírozás, a szállítás, a munkagépek, a speciális hídelemek és a mérnöki szakértelem beszerzése várhatóan drágább.

Az afrikai ár ugyanakkor nemzetközi összehasonlításban sem alacsony. A projektben egy kilométernyi út költsége megközelítőleg 2,6 millió dollár, miközben a Világbank adatai szerint egy új, kétszer egy sávos út tipikus egységköltsége inkább egymillió dollár körül alakulhat.

A hatósági vizsgálat tisztázhatja az állami szerepvállalás részleteit

A Duna Aszfalt afrikai projektje önmagában jelentős magyar üzleti terjeszkedésnek számíthatna, hiszen kevés hazai vállalat vállalkozott hasonló léptékű afrikai infrastruktúra-fejlesztésre. Az ügy megítélését azonban alapvetően megváltoztatja, hogy a projekt szinte teljes finanszírozása magyar állami pénzintézetektől érkezett.

A legfontosabb kérdés nem az, hogy egy magyar vállalat külföldön épít-e utat, hanem az, hogy az állami finanszírozás és garanciavállalás feltételei indokoltak, átláthatók és megfelelően biztosítottak voltak-e. Ugyanilyen lényeges annak tisztázása, hogy a döntéshozók milyen kockázatelemzések alapján vállalták a százmilliárdos nagyságrendű kötelezettséget.

A kormányzati feljelentést követő vizsgálatok választ adhatnak arra, történt-e jogsértés, vagy a konstrukció egy jogszerű, de szokatlanul nagy állami kockázatvállalással járó üzleti döntés volt. Addig a Duna-csoport nyereségességre és teljes körű visszafizetési kötelezettségre vonatkozó állításai, valamint a Tisza-kormány aggályai egymással szemben álló értelmezések maradnak.

MNO – Magyar News Online

Fotó: Duna Group – Az épülő híd a kongói–zambiai határon

Magyar News Online: A valóság, első kézből

A Magyar News Online a hiteles tájékoztatás és a független újságírás elkötelezett hírportálja. Nap mint nap azon dolgozunk, hogy olvasóink valós, torzítatlan híreket kapjanak az ország és a világ eseményeiről. Ahhoz, hogy ez így is maradjon szükségünk van az Ön TÁMOGATÁSÁRA is, amit ITTtehet meg.

Célunk, hogy mentesek maradjunk a propagandától, és a tiszta tényeket, valamint objektív elemzéseket helyezzük előtérbe. Olvasóink elsőként értesülhetnek politikai, gazdasági, társadalmi és kulturális hírekről – mindezt megbízható, alapos források alapján.