Elkaszálta a kormány az M86-os és M87-es gyorsforgalmi utak koncessziós pályázatát, így a korábban tervezett formában nem épül meg a két vasi útszakasz. A 2026 januárjában kiírt koncesszióért a NER két legismertebb építőipari milliárdosa versengett: Szíjj László érdekeltsége a Lumen magántőkealappal, Mészáros Lőrinc pedig a Mészáros és Mészáros Kft.-vel adott érvényes ajánlatot. A legolcsóbb pályázat is óriási terhet jelentett volna az államnak: Mészáros ajánlata 30 év alatt folyó áron 1700 milliárd forintba került volna. A Vitézy Dávid vezette Közlekedési és Beruházási Minisztérium döntése ezért nemcsak egy útfejlesztési projekt leállításáról szól, hanem arról is, hogy a Tisza-kormány elkezdte felülvizsgálni az Orbán-korszak utolsó hónapjaiban előkészített, hosszú évtizedekre szóló koncessziós konstrukciókat.

Nem köt szerződést a kormány az M86-os és M87-es utakra

A megismert dokumentumok szerint a kormány elkaszálta az M86-os és M87-es gyorsforgalmi utak koncessziós eljárását. Ez azt jelenti, hogy a pályázat keretében nem szerződnek senkivel, a két út pedig nem abban a formában épül meg, ahogyan azt az előző kormány előkészítette.

A két fejlesztés Szombathely térségében kapcsolódott volna össze. Az egyik projekt a jelenleg Csornától Szombathelyig tartó M86-os autóút meghosszabbítása lett volna Körmendig, a másik pedig az M87-es gyorsforgalmi kapcsolat Szombathely és Kőszeg között.

A döntés azért különösen jelentős, mert az Orbán-kormány a választás előtt több nagy koncessziós megbízást is előkészített. Ezek közé tartozott a reptéri gyorsvasút terve is, amelyet szintén ilyen konstrukcióban akartak megvalósítani, Vitézy Dávid azonban már jelezte, hogy azt is felülvizsgálják.

A mostani lépés így egy szélesebb kormányzati irányváltás része lehet. A Tisza-kormány láthatóan nem akar automatikusan továbbvinni olyan szerződéses modelleket, amelyek évtizedekre kötötték volna meg az állam kezét, és közben kiemelkedő megtérülést biztosítottak volna a kiválasztott koncesszoroknak.

Mészáros és Szíjj versengett az óriásüzletért

A 2026. január 30-án kiírt koncesszióra két érvényes ajánlat érkezett. Az egyiket Szíjj László érdekeltsége adta a Lumen magántőkealappal, a másikat Mészáros Lőrinc cége, a Mészáros és Mészáros Kft.

Ez önmagában is sok kérdést vet fel, hiszen a két üzletember nem egymástól teljesen független szereplőként ismert a magyar infrastruktúra-fejlesztésben. Együtt tulajdonosai annak a hatalmas autópálya-koncessziós üzletnek, amely 2057-ig hatályos, és amely rendkívül nagy pénzügyi terhet ró a magyar államra.

A mostani pályázatban Mészáros Lőrinc cége adta az olcsóbb ajánlatot: kilométerenként és évente 1,4 milliárd forintos rendelkezésre állási díjjal számolt. Szíjj László érdekeltsége ennél magasabb, kilométerenként és évente 1,6 milliárd forintos árral pályázott.

Bár formálisan két külön ajánlatról volt szó, egy ilyen helyzetben mindig felmerül a kérdés, mennyire beszélhetünk valódi versenyről. Különösen akkor, ha a szereplők a magyar építőipar legnagyobb üzleteiben korábban már közös érdekeltségekkel rendelkeztek.

Harminc év alatt 1700 milliárd forintba került volna

A Mészáros-ajánlat elfogadása esetén a koncesszió 30 év alatt összesen 1700 milliárd forintba került volna folyó áron. Ennek pénzügyi jelenértéke 560 milliárd forint, vagyis ekkora összeget jelentene 2026-os árszínvonalon.

A konstrukcióban a 30 éves bevétel a kivitelezés 360 milliárd forintos költségét, a 80 milliárd forintos átfogó felújításokat és a 32 milliárd forintos üzemeltetést tartalmazta volna. Az üzleti modell ugyanakkor 284 milliárd forintos adózás utáni tiszta profittal is számolt.

Ez 15 százalékos tőkearányos megtérülést biztosított volna a koncesszornak. Vagyis nem pusztán egy útépítésről, hanem hosszú távon rendkívül jövedelmező pénzügyi konstrukcióról volt szó.

A rendelkezésre állási díj kilométerenként évente 1,4 milliárd forintra jött volna ki 2025-ös árszinten. Összevetésként: az Érd és Dunaújváros közötti M6-os szakaszt üzemeltető M6 Duna Zrt. 2025-ben kilométerenként egymilliárd forintot kapott rendelkezésre állási díjként, amit korábban maga Lázár János is rendkívül hátrányosnak nevezett.

A kivitelezési ár is kiemelkedően magas lett volna

Ha csak a 360 milliárd forintos kivitelezési költséget nézzük, akkor is feltűnően magas árról van szó. A tervezett 42 kilométeres szakasz kilométerenként 8,6 milliárd forintba került volna Mészáros Lőrinc ajánlata szerint.

Ez különösen annak fényében magas, hogy nem bonyolult műszaki kihívásokat tartalmazó autópályáról, hanem egyszerűbb kiépítésű autóútról lett volna szó. A szakasz jelentős természeti akadályt, nagy hidat vagy alagutat nem tartalmazott volna.

A közép-európai árak jelenleg jóval alacsonyabban, kilométerenként 4–5 milliárd forint körül alakulnak. Csehországban az elmúlt évben a Strabag kilométerenként 3,5 milliárd forintért nyert el új útépítést, Szlovákiában pedig úgy jött ki körülbelül 5 milliárd forintra egy kilométer, hogy az adott útszakasz 12 százaléka műtárgyakon halad.

Ezek alapján az M86-os és M87-es utak 170–200 milliárd forintból is megépülhetnének a régiós árszint mellett. Ez mindössze három-négy évnyi koncessziós rendelkezésre állási díjnak felelne meg a most lefújt konstrukcióban.

A mohácsi hídhoz képest is drága lett volna a vasi ajánlat

Az árak megítéléséhez jó összevetési pont a mohácsi híd ügye is. A messze túlárazottnak tartott mohácsi híd 360 milliárd forintba került, kilométerenként 12,5 milliárd forintos költséggel.

Ennek azonban jelentős részét maga a Duna-híd adja, valamint a hozzá kapcsolódó úthálózat. Egy ilyen léptékű hídépítés műszakilag jóval összetettebb feladat, mint egy egyszerűbb, jelentős műtárgyakat nem tartalmazó autóút megépítése.

Ehhez képest a vasi Mészáros-ajánlat kilométerenként 8,6 milliárdos kivitelezési költsége kifejezetten magasnak tűnik. Különösen úgy, hogy a teljes koncessziós díj ennél jóval nagyobb állami terhet jelentett volna a következő három évtizedben.

A Tisza-kormány döntése ezért könnyen értelmezhető úgy, hogy Vitézy Dávid minisztériuma nem akarja továbbvinni azokat a konstrukciókat, amelyekben a kivitelezési és finanszírozási árak elszakadtak a reális piaci összehasonlításoktól.

Nem biztos, hogy valóban szükség volt ilyen léptékű fejlesztésre

A döntés másik fontos kérdése, hogy egyáltalán indokolt volt-e ilyen formában megépíteni az M86-os és M87-es szakaszokat. A szombathelyi elkerülő út és annak körforgalmai valóban forgalmasak, de a 86-os út Szombathely és Körmend közötti szakaszának forgalma a rendelkezésre álló érvek szerint nem feltétlenül indokol gyorsforgalmi utat.

Főleg nem ilyen áron. A megfelelő kapacitást elkerülő utak, célzott sávbővítések és csomóponti fejlesztések is biztosíthatnák, jóval kisebb költséggel.

Az M87-es esetében még erősebbek a kérdőjelek. Kőszeg körülbelül 11 ezer fős település, és bár sokan ingáznak Ausztria felé, egy teljes új autóút megépítése így is túlzónak tűnhet.

Ráadásul Ausztria nem tervez csatlakozó sztrádakapcsolatot a magyar oldalra. Vagyis a magyarországi gyorsforgalmi út nem illeszkedne egy folytatódó osztrák nagyberuházáshoz.

A meglévő utak fejlesztése olcsóbb megoldás lehetne

Az M87-es jelenleg településeket elkerülő útként működik, és legnagyobb részén bőséges kapacitással rendelkezik. A régi főút mellé egy teljesen új autóút építése fenntartási, közlekedésszervezési és környezetvédelmi szempontból sem feltétlenül hatékony.

A meglévő út célzott fejlesztése, külön szintű csomópontok kialakítása és a problémás települési szakaszok elkerülése töredékébe kerülhetne egy új autóút árának. Ez a megközelítés jobban illeszkedne ahhoz a közlekedéspolitikai szemlélethez, amely nem minden problémára új gyorsforgalmi utat építene.

Vitézy Dávid korábbi nyilatkozatai alapján a minisztérium éppen ilyen irányba mozdulhat. A cél nem az, hogy minden útfejlesztés leálljon, hanem az, hogy a fejlesztések költsége, haszna és valódi közlekedési indokoltsága arányban legyen egymással.

Ez komoly váltást jelenthet az Orbán-korszak útépítési gyakorlatához képest, ahol a nagyberuházások gyakran politikai látványelemként és kiválasztott cégek hosszú távú bevételi forrásaként is működtek.

A vasútfejlesztés került előtérbe Kőszeg és Szombathely között

A kormányzati prioritások változását jól mutatja, hogy Vitézy Dávid múlt heti bejelentése szerint a Baross Gábor Vasútfejlesztési Terv keretében 7 milliárd forintból villamosítják a Kőszeg–Szombathely vasútvonalat.

Ez a beruházás 2030-ig elkészülhet, miközben a gyorsforgalmi út terve lekerült a napirendről. A döntés azt üzeni, hogy a térség közlekedési problémáira a kormány nem feltétlenül új autóutakban, hanem a meglévő vasúti kapcsolat fejlesztésében látja a megoldást.

Ez közlekedéspolitikai szempontból is fontos fordulat lehet. A vasút villamosítása javíthatja a menetrendi megbízhatóságot, csökkentheti az üzemeltetési költségeket, és környezetvédelmi szempontból is kedvezőbb irányt jelenthet.

Különösen egy olyan térségben, ahol az ingázás jelentős, de a forgalmi adatok nem feltétlenül indokolják a rendkívül drága gyorsforgalmi útépítést. A vasútfejlesztés így jóval olcsóbb, célzottabb és fenntarthatóbb alternatíva lehet.

Az M6-os ügy után újabb koncessziós döntést vizsgáltak felül

A mostani döntés nem előzmény nélküli. Nemrég került nyilvánosságra, hogy Lázár János tavaly olyan döntést hozott, amely szerint az M6-os Érd és Dunaújváros közötti szakaszának üzemeltetését a legolcsóbb lehetőséghez képest háromszoros áron adták volna át az autópálya-koncesszió vezető cégének.

Vitézy Dávid erre reagálva azt írta, elfogadhatatlan, hogy közpénzből ilyen döntések szülessenek. A miniszter teljes körű szerződéses és büntetőjogi felülvizsgálatot rendelt el egyebek mellett az M6-os döntéssel kapcsolatban.

A most lefújt M86-os és M87-es koncesszió ebbe a sorba illeszkedik. A kormány láthatóan azt vizsgálja, hogyan születtek az állam számára hátrányos döntések, és miként lehet ezeket utólag korrigálni vagy megakadályozni.

Ez különösen fontos, mert az ilyen koncessziók nem egyetlen költségvetési évre, hanem évtizedekre határozzák meg az állam fizetési kötelezettségeit. Ha egy konstrukció túlárazott vagy indokolatlan, annak árát generációkon át fizethetik az adófizetők.

Lázár korábbi bejelentéséből nem lesz koncessziós gyorsforgalmi út

A projektet még Lázár János építési és közlekedési minisztersége alatt készítették elő. Emlékezetes, hogy Lázár egy Nagy-Magyarország térkép előtt, „Kis-Magyarország, nagy úthálózat” jeligével jelentette be a beruházást.

Ez a politikai körítés jól illeszkedett az Orbán-korszak útépítési kommunikációjához, amelyben a gyorsforgalmi utak nemcsak közlekedési fejlesztések, hanem nemzetpolitikai, regionális és hatalmi üzenetek is voltak.

Most azonban Vitézy Dávid döntése ezt a tervet megállította. A korábbi nagy bejelentésből nem lesz 30 évre szóló, 1700 milliárdos koncessziós üzlet.

Ez politikai szempontból is erős jelzés. A Tisza-kormány nemcsak a már megkötött vagy gyanús szerződéseket vizsgálja, hanem azokat az előkészített projekteket is, amelyek még megállíthatók, mielőtt hosszú távú állami kötelezettséggé válnának.

Vitézy döntése közpénzvédelmi üzenet is

A koncesszió leállítása közpénzvédelmi üzenetként is értelmezhető. A kormány nem vitatja, hogy Nyugat-Magyarországon szükség lehet közlekedési fejlesztésekre, de azt világossá teszi, hogy nem minden útépítési igény indokol több évtizedes, rendkívül drága koncessziós konstrukciót.

Az M86-os és M87-es ügyében a számok különösen beszédesek. A régiós összehasonlítások alapján a beruházás jóval olcsóbban is megvalósítható lenne, a forgalmi igények pedig több szakaszon nem indokolják a gyorsforgalmi út teljes kiépítését.

A döntés ezért nem egyszerűen spórolás. Inkább annak felismerése, hogy a közlekedési fejlesztéseket újra kell rangsorolni, és a közpénz felhasználását nem lehet automatikusan a korábbi NER-közeli üzleti modellekhez igazítani.

Ha a kormány következetesen végigviszi ezt az irányt, az jelentősen átalakíthatja a magyar infrastruktúra-fejlesztések világát. Kevesebb lehet a politikailag látványos, de gazdaságilag kétséges projekt, és nagyobb szerepet kaphatnak a valódi közlekedési haszonnal járó, célzott fejlesztések.

A NER-es koncessziós modell egyik újabb eleme bukott el

Az M86-os és M87-es koncesszió lefújása azt jelzi, hogy a Tisza-kormány nem akarja változatlanul fenntartani az Orbán-korszak koncessziós modelljét. Ez a modell gyakran arról szólt, hogy az állam hosszú időre átadott kiemelt infrastruktúra-feladatokat magánszereplőknek, miközben a közpénzből fizetett rendelkezésre állási díjak biztos és magas bevételt jelentettek.

A mostani ügyben a két ajánlattevő a NER építőipari elitjének két legismertebb szereplője volt. Mészáros Lőrinc és Szíjj László neve évek óta összeforrt a nagy állami beruházásokkal, így a döntés politikai üzenete is egyértelmű: az új kormány nem kíván automatikusan újabb évtizedes üzleteket adni ugyanannak a körnek.

A koncesszió elkaszálása ugyanakkor nem jelenti azt, hogy a térségben minden fejlesztés lekerül a napirendről. A kérdés inkább az, hogy milyen formában, milyen áron és milyen közlekedési indokok alapján valósulhatnak meg jövőbeli beruházások.

A Kőszeg–Szombathely vasútvonal villamosítása már jelzi az új irányt. A Tisza-kormány közlekedéspolitikája a jelek szerint nem a mindenáron megépülő gyorsforgalmi utakra, hanem az arányosabb, fenntarthatóbb és olcsóbb fejlesztésekre helyezné a hangsúlyt.

A döntés precedenst teremthet más nagyberuházásoknál is

A mostani ügy jelentősége túlmutat Vas megyén. Ha a kormány egy 1700 milliárd forintos koncessziós projektet megállít, az precedenst teremthet más, még le nem zárt vagy felülvizsgálat alatt álló nagyberuházásoknál is.

A reptéri gyorsvasút, az M6-os üzemeltetésének ügye és a korábbi autópálya-koncessziós döntések mind olyan területek, ahol felmerülhet a szerződéses és pénzügyi konstrukciók újraértékelése. Vitézy Dávid eddigi megszólalásai alapján a minisztérium nemcsak közlekedési, hanem jogi és költségvetési szempontból is vizsgálja ezeket az ügyeket.

Ez az új megközelítés a NER gazdasági hátországát is érzékenyen érintheti. Azok a cégek, amelyek az elmúlt években hosszú távú állami megrendelésekre és koncessziókra építették üzleti modelljüket, most bizonytalanabb környezetben találhatják magukat.

A közlekedéspolitikai vita így egyszerre szól utakról, vasutakról, költségekről és hatalmi viszonyokról. Az M86-os és M87-es projekt leállítása azt mutatja, hogy az új kormány már nemcsak beszél az Orbán-korszak nagy pénzügyi konstrukcióinak felülvizsgálatáról, hanem konkrét döntéseket is hoz.

Az adófizetőknek kedvezhet a koncesszió lefújása

A rendelkezésre álló számok alapján az M86-os és M87-es gyorsforgalmi utak koncessziós megépítése rendkívül drága lett volna az államnak. A 30 év alatt fizetendő 1700 milliárd forint, a 284 milliárdos tiszta profit és a régiós összehasonlításban magas kivitelezési ár mind azt mutatják, hogy a konstrukció elsősorban a koncesszornak érte volna meg igazán.

A projekt lefújása ezért az adófizetők szempontjából kedvező döntés lehet. Nem azért, mert a térség közlekedési gondjait nem kell kezelni, hanem azért, mert nem mindegy, milyen áron és milyen formában történik ez.

A célzott útfelújítások, elkerülők, csomóponti fejlesztések és vasúti beruházások kombinációja olcsóbb és fenntarthatóbb megoldást jelenthet. Különösen akkor, ha a forgalmi adatok nem támasztják alá egy teljes új gyorsforgalmi út szükségességét.

A Vitézy-féle döntés így fontos jelzés: a közlekedési beruházásoknál a politikai látvány és a NER-közeli üzleti érdekek helyett egyre inkább a költséghatékonyság, a valódi közlekedési igény és a közpénz védelme kerülhet előtérbe.

MNO – Magyar News Online
Fotó: Nagy Mihály / NIF Zrt.

Magyar News Online: A valóság, első kézből

A Magyar News Online a hiteles tájékoztatás és a független újságírás elkötelezett hírportálja. Nap mint nap azon dolgozunk, hogy olvasóink valós, torzítatlan híreket kapjanak az ország és a világ eseményeiről. Ahhoz, hogy ez így is maradjon szükségünk van az Ön TÁMOGATÁSÁRA is, amit ITTtehet meg.

Célunk, hogy mentesek maradjunk a propagandától, és a tiszta tényeket, valamint objektív elemzéseket helyezzük előtérbe. Olvasóink elsőként értesülhetnek politikai, gazdasági, társadalmi és kulturális hírekről – mindezt megbízható, alapos források alapján.