Az Országgyűlés 137 igen szavazattal, 46 nemmel és 7 tartózkodással elfogadta azt a közlekedési törvénycsomagot, amely létrehozza az országos közlekedésszervezőt és az országos gördülőállomány-kezelő társaságot. A döntés Vitézy Dávid közlekedési miniszter egyik legfontosabb strukturális reformját indítja el: a cél az, hogy országos szinten is létrejöjjön egy olyan szervezői modell, amely Budapesten a BKK működésében már ismert. Az új országos közlekedésszervező feladata a szolgáltatások megrendelése, ellenőrzése, a menetrendek és tarifák kialakítása, valamint a közösségi közlekedés működtetésének összehangolása lesz. A másik új állami társaság a vasúti járművek kezelésére jön létre, hogy Magyarország fel tudja használni a tervezett 1,8 milliárd eurós uniós támogatást új HÉV-szerelvények és InterCity-motorvonatok beszerzésére. A miniszter szerint a két lépés együtt 42 új HÉV és legalább 35 új InterCity-motorvonat megvásárlását teheti lehetővé.

Országos közlekedésszervező jön létre

A parlament által elfogadott törvénycsomag lényege, hogy országos szinten is létrejön egy olyan közlekedésszervező társaság, amely a közösségi közlekedés megrendelését, szervezését és ellenőrzését végzi. Vitézy Dávid közlekedési miniszter korábban úgy fogalmazott: ez a modell több magyar városban is bevált.

Budapesten ezt a szerepet a BKK tölti be. A fővárosi rendszerben a közlekedésszervező nem feltétlenül maga üzemelteti az összes járművet, hanem megrendeli, összehangolja és ellenőrzi a szolgáltatásokat, kialakítja a menetrendet, meghatározza a tarifarendszert, és gondoskodik arról, hogy az utas egységes közszolgáltatással találkozzon.

Hasonló modell működik Kecskeméten is, ahol külön társaság foglalkozik a közösségi közlekedés megszervezésével. Vitézy szerint az országos közlekedésszervező ezt a logikát emelné országos szintre.

Ez azért jelentős változás, mert Magyarországon a vasúti és helyközi közlekedés sokáig erősen szolgáltatóközpontú rendszerben működött. Az új modellben a hangsúly elvileg az utason, a közszolgáltatás minőségén és az állami megrendelői kontrollon lesz.

A BKK-modell országos kiterjesztése a cél

A BKK működése azért fontos példa, mert Budapesten az utasok számára egységes rendszer jelenik meg, miközben a háttérben több szolgáltató is részt vesz a közlekedésben. A kék buszok egy részét például piaci szolgáltatók üzemeltetik, de az utas ebből a mindennapokban nem sokat érzékel.

A menetrend, a tarifa, az arculat és a szolgáltatási feltételek továbbra is a közlekedésszervező döntései alapján működnek. Ez azt jelenti, hogy a közszolgáltatás egységessége megmarad, miközben a működtetésben több szereplő is megjelenhet.

Vitézy Dávid szerint az országos rendszernek is erre kell felkészülnie. Az államnak nemcsak tulajdonosként vagy fenntartóként kell jelen lennie, hanem erős, szakmai megrendelőként is, amely pontosan meghatározza, milyen szolgáltatást vár el, milyen minőségben, milyen menetrenddel és milyen díjszabással.

Ez szemléletváltást jelenthet a magyar közösségi közlekedésben. Ha az új szervezet valóban képes lesz egységesen kezelni a vasúti, HÉV-es, helyközi és regionális szempontokat, akkor hosszabb távon kiszámíthatóbb és utasbarátabb rendszer jöhet létre.

Az uniós vasúti verseny miatt is lépni kell

A reform egyik legfontosabb oka az Európai Unió szabályozási környezetének változása. Vitézy szerint 2033-tól az unió minden tagállamában megszűnnek a vasúti közlekedési monopóliumok, a közpénzből finanszírozott szolgáltatásokat pedig versenyeztetni kell majd.

Ez nem azt jelenti, hogy az állam elveszíti a kontrollt a vasút felett. Az árak, a menetrendek és a közszolgáltatási elvárások továbbra is állami döntések maradhatnak, de a szolgáltatás nyújtásáért különböző szereplők versenyezhetnek.

Ehhez azonban szükség van egy olyan közlekedésszervezőre, amely képes a szolgáltatásokat megrendelni, a szerződéseket kezelni, a teljesítést ellenőrizni, és biztosítani, hogy a verseny ne az utasok kárára, hanem az utasok érdekében működjön.

Ha ez a szervezeti háttér nem épül ki időben, Magyarország könnyen kiszolgáltatott helyzetbe kerülhet 2033 után. A most elfogadott törvénycsomag ezért nemcsak aktuális közlekedéspolitikai döntés, hanem előkészület az uniós vasúti piac átalakulására is.

Vitézy másodszor alapíthatja meg ugyanazt a típusú intézményt

Az országos közlekedésszervező ötlete nem új. Vitézy Dávid már egyszer létrehozott egy hasonló intézményt Nemzeti Közlekedési Központ néven 2022 májusában, amikor még a Fidesz-kormány közlekedési államtitkára volt a Palkovics László vezette Technológiai és Ipari Minisztériumban.

Az akkori központ azonban rövid életűnek bizonyult. Lázár János kormányzati térnyerése után az Építési és Beruházási Minisztérium előbb bekebelezte, majd megszüntette a szervezetet. A központ által vitt közlekedési projektek többsége is megtorpant vagy háttérbe szorult.

Most Vitézy már közlekedési miniszterként, a Tisza-kormány tagjaként alapíthatja újra azt a típusú országos szervezeti modellt, amelyet korábban egyszer már elindított. Ez politikailag is érdekes helyzet: egy korábban félbeszakított szakmai program folytatódhat új kormányzati környezetben.

A döntés egyben azt is jelzi, hogy a Tisza-kormány a közlekedésben nem pusztán egyedi beruházásokkal akar foglalkozni, hanem intézményi reformokban gondolkodik. Ez hosszabb távon fontosabb lehet, mint egy-egy látványos projekt, mert a magyar közlekedés egyik fő problémája éppen a szervezetlenség, a szétszabdalt felelősség és a gyenge megrendelői kontroll volt.

Gördülőállomány-kezelő társaság is alakul

A törvénycsomag nemcsak az országos közlekedésszervezőt hozza létre, hanem egy másik nagy állami céget is. Ez egyelőre országos gördülőállomány-kezelő társaság néven szerepel, és a vasúti járművek beszerzésében, tulajdonlásában, illetve szolgáltatók számára történő biztosításában kapna szerepet.

A társaság létrehozásának egyik közvetlen célja, hogy Magyarország fel tudja használni a tervezett járműbeszerzésre szánt 1,8 milliárd eurós uniós támogatást. Ez hatalmas lehetőség lehet a magyar vasúti és elővárosi közlekedés megújítására.

Vitézy szerint az újonnan vásárolt HÉV-ek és InterCity-motorvonatok egy száz százalékban állami tulajdonban lévő társasághoz kerülnének. Ez a cég a vasúti szolgáltatás nyújtásáért versenyző vállalatok számára azonos feltételekkel biztosítaná a járműveket.

A modell lényege tehát az, hogy a járművek nem egy-egy vasúttársaság kizárólagos tulajdonában lennének. Ehelyett az állam külön társaságon keresztül birtokolná és kezelné őket, így a versenyben induló szolgáltatók egyenlő feltételekkel férhetnének hozzá a szükséges járműparkhoz.

Állami vonatlízingmodell készül

A gördülőállomány-kezelő társaság gyakorlati működése egy állami vonatlízingmodellhez hasonlítható. A járműveket az állam tulajdonában álló cég szerzi be és kezeli, a szolgáltatók pedig azonos feltételekkel használhatják őket a közszolgáltatás ellátásához.

Ez a megoldás azért lehet fontos, mert a vasúti piac megnyitásakor nem lenne valódi verseny, ha csak az a szereplő tudna indulni, amelyik eleve rendelkezik megfelelő járműparkkal. A vonatok beszerzése rendkívül drága, hosszú átfutású és magas műszaki kockázatú folyamat.

Ha az állam biztosítja a járműveket, akkor a szolgáltatók inkább a működtetés, a minőség, a megbízhatóság és a költséghatékonyság terén versenyezhetnek. Ez elvileg az utasoknak is kedvezhet, mert jobb szolgáltatási szerződések és erősebb ellenőrzés jöhet létre.

A modell ugyanakkor csak akkor működik jól, ha a gördülőállomány-kezelő társaság szakmailag erős, átlátható és politikai befolyástól mentes működést tud felmutatni. A járműbeszerzések mindig nagy értékű döntések, ezért különösen fontos a tiszta közbeszerzés, a műszaki megalapozottság és az uniós források szabályos felhasználása.

42 új HÉV-szerelvényt vásárolhat Magyarország

A törvénycsomag egyik legkézzelfoghatóbb ígérete a HÉV-járműpark megújítása. Vitézy Dávid szerint a két új állami szervezet összehangolt működésével 42 új HÉV-szerelvényt tud vásárolni Magyarország.

Ezek az észak–déli agglomerációs vonalakra, vagyis a H5, H6 és H7 vonalakra érkezhetnek. Ez különösen fontos, mert a HÉV-hálózat járművei évtizedek óta elöregedtek, sok szerelvény műszaki állapota és utaskomfortja messze elmarad a korszerű elővárosi közlekedés elvárásaitól.

A HÉV Budapest és az agglomeráció egyik legfontosabb közlekedési gerince. Naponta rengeteg ember jár be ezekkel a vonalakkal dolgozni, tanulni vagy ügyet intézni, ezért a járműpark állapota nem csupán közlekedéstechnikai, hanem életminőségi kérdés is.

Az új szerelvények javíthatják a megbízhatóságot, a kényelmet, az akadálymentességet és az energiahatékonyságot. Ha a beszerzés valóban megvalósul, az az agglomerációs közlekedés egyik legnagyobb előrelépése lehet az elmúlt évtizedekben.

Legalább 35 új InterCity-motorvonat is érkezhet

A HÉV-ek mellett legalább 35 új InterCity-motorvonat beszerzését is tervezi a kormány. Ez a távolsági vasúti közlekedésben hozhatna érdemi változást.

Az InterCity-szolgáltatások minősége az elmúlt években sokszor kritikák kereszttüzébe került. A késések, a régi kocsik, a zsúfoltság, a klímagondok és a megbízhatatlan járműkiadás sok utas számára mindennapos problémát jelentett.

Új motorvonatokkal nemcsak a komfort javulhat, hanem a menetrendi stabilitás is. A korszerű járművek általában gyorsabb utascserét, jobb energiafelhasználást, alacsonyabb karbantartási kockázatot és kiszámíthatóbb üzemet jelenthetnek.

Az InterCity-motorvonatok beszerzése különösen akkor lehet sikeres, ha nem önmagában történik, hanem pályafelújításokkal, menetrendi reformmal, jobb csatlakozásokkal és egységes tarifarendszerrel együtt. Ebben kaphat nagy szerepet az új országos közlekedésszervező.

Az utas szempontja kerülhet végre előtérbe

A reform legfontosabb ígérete az, hogy a közösségi közlekedés szervezése ne elsősorban intézményi, szolgáltatói vagy politikai logikából induljon ki, hanem az utas szempontjából. Az utasnak nem az a fontos, hogy melyik cég üzemelteti a buszt vagy a vonatot, hanem az, hogy pontosan, tisztán, biztonságosan, kiszámíthatóan és megfizethető áron eljusson a céljához.

Ehhez erős megrendelői oldal kell. Olyan szervezet, amely pontosan meghatározza a szolgáltatási elvárásokat, ellenőrzi a teljesítést, számon kéri a késéseket és kimaradásokat, valamint összehangolja a különböző közlekedési módokat.

A magyar közlekedés egyik régi problémája, hogy a vasút, a busz, a HÉV, a helyi közlekedés és a regionális rendszerek sokszor nem egységes utazási láncként működtek. Menetrendi, tarifális és szervezeti törések nehezítették az utazást.

Ha az országos közlekedésszervező valóban képes lesz ezeket a határokat csökkenteni, akkor a reform az utasok számára is érezhető változást hozhat. Ez azonban nem automatikus: a szervezetnek erős szakmai kapacitásra, pontos adatokra, politikai támogatásra és következetes végrehajtásra lesz szüksége.

A verseny nem jelentheti a közszolgáltatás szétesését

A vasúti verseny bevezetése sokakban aggodalmat kelthet, mert felmerülhet a kérdés, hogy a szolgáltatók versenye nem vezet-e a közszolgáltatás széteséséhez, dráguláshoz vagy kiszámíthatatlansághoz. Vitézy értelmezése szerint azonban nem erről van szó.

A modell lényege, hogy az állam továbbra is meghatározza az árakat, a menetrendet és a közszolgáltatás feltételeit. A verseny nem az utasokra terhelt piaci bizonytalanságot jelenti, hanem azt, hogy a szolgáltatás ellátására különböző szereplők pályázhatnak.

Budapest buszos példája éppen ezt mutatja: az utas egységes rendszert lát, miközben a háttérben több szolgáltató is közreműködik. A kérdés az, hogy országos vasúti és helyközi szinten is sikerül-e hasonlóan egységes szolgáltatási képet kialakítani.

Ehhez különösen fontos a jó szerződéses szabályozás. A szolgáltatók csak akkor javítják a minőséget, ha a megrendelő világos követelményeket ír elő, rendszeresen ellenőriz, és a teljesítményhez köti a finanszírozást.

A Lázár-korszak után újraindulhatnak a megtorpant közlekedési reformok

A mostani döntés politikai szempontból is erős jelzés. Vitézy Dávid korábbi közlekedésszervezői kezdeményezése a Lázár János vezette minisztériumi átalakítások idején elhalt, és több projekt is megtorpant.

A Tisza-kormány most azt üzeni, hogy visszatér a szakmai alapú, intézményes közlekedésszervezéshez. Ez nemcsak a BKK országos megfelelőjének létrehozását jelenti, hanem azt is, hogy a közlekedéspolitika újra hosszú távú szervezeti és finanszírozási keretekben gondolkodik.

A Lázár-korszak egyik visszatérő kritikája az volt, hogy számos vasúti és közlekedési fejlesztés leállt, átértékelődött vagy politikai szempontok alapján került háttérbe. Vitézy most olyan rendszert akar felépíteni, amelyben a projektek nem személyes vagy minisztériumi hatalmi harcok függvényében haladnak, hanem világos közlekedésszervezési logika alapján.

Ez nagy ígéret, de komoly próba is. A közlekedési intézmények létrehozása csak az első lépés; az igazi kérdés az lesz, hogy a mindennapi működésben valóban sikerül-e hatékonyabb, megbízhatóbb és utasbarátabb rendszert kialakítani.

Az uniós források felhasználása különösen nagy felelősség

Az 1,8 milliárd eurós tervezett uniós támogatás hatalmas lehetőség, de ugyanilyen nagy felelősség is. A járműbeszerzések hosszú évekre meghatározzák a magyar vasút és HÉV működését, ezért nem mindegy, milyen műszaki tartalommal, milyen áron, milyen ütemezésben és milyen garanciákkal valósulnak meg.

A gördülőállomány-kezelő társaság létrehozása segíthet abban, hogy a beszerzések ne szétaprózva, hanem stratégiai szemlélettel történjenek. Egy országos járműkezelő jobban tudhatja tervezni a karbantartást, az életciklus-költségeket, az egységes műszaki követelményeket és a későbbi szolgáltatói használatot.

Ugyanakkor az ilyen nagy értékű beszerzéseknél mindig fennáll a kockázat, hogy rossz döntések vagy átláthatatlan folyamatok hosszú távú károkat okoznak. A Tisza-kormány számára ezért különösen fontos lesz, hogy a járműbeszerzések tiszták, nyilvánosak és szakmailag indokolhatók legyenek.

Az uniós pénzek sikeres felhasználása politikailag is fontos. A kormány több területen hangsúlyozza, hogy képes helyreállítani az EU-val való bizalmat és hazahozni a Magyarországnak járó forrásokat. A közlekedési járműbeszerzések ennek egyik látványos példái lehetnek.

A döntés új korszakot nyithat a közösségi közlekedésben

A BKK országos változatának létrehozása és az állami gördülőállomány-kezelő társaság felállítása együtt új korszakot nyithat a magyar közösségi közlekedésben. A döntés nem csupán új cégek alapításáról szól, hanem arról, hogy az állam milyen módon szervezi, rendeli meg és ellenőrzi a közszolgáltatásokat.

Ha a reform sikeres lesz, az utasok számára jobb menetrendeket, átláthatóbb tarifákat, korszerűbb járműveket és megbízhatóbb szolgáltatást hozhat. A HÉV-ek és InterCity-motorvonatok beszerzése különösen kézzelfogható változás lehet, mert ezek naponta több százezer ember utazási élményét befolyásolhatják.

A kihívás azonban óriási. A magyar közlekedés problémái nem oldhatók meg pusztán szervezeti átalakítással. Szükség lesz pályafelújításokra, karbantartási fordulatra, munkaerő-megtartásra, menetrendi reformra, digitális fejlesztésekre és következetes finanszírozásra is.

A mostani törvény mégis fontos alap lehet. Vitézy Dávid másodszor is lehetőséget kap arra, hogy felépítse az országos közlekedésszervezés intézményi keretét. Ha ezúttal nem torpan meg a folyamat, Magyarország végre közelebb kerülhet ahhoz, hogy a közösségi közlekedés ne különálló rendszerek laza halmaza, hanem egységes, versenyképes és utasbarát szolgáltatás legyen.

MNO – Magyar News Online

Fotó: MTI / MTVA

Magyar News Online: A valóság, első kézből

A Magyar News Online a hiteles tájékoztatás és a független újságírás elkötelezett hírportálja. Nap mint nap azon dolgozunk, hogy olvasóink valós, torzítatlan híreket kapjanak az ország és a világ eseményeiről. Ahhoz, hogy ez így is maradjon szükségünk van az Ön TÁMOGATÁSÁRA is, amit ITTtehet meg.

Célunk, hogy mentesek maradjunk a propagandától, és a tiszta tényeket, valamint objektív elemzéseket helyezzük előtérbe. Olvasóink elsőként értesülhetnek politikai, gazdasági, társadalmi és kulturális hírekről – mindezt megbízható, alapos források alapján.