Az Orbán-kormány idején privatizált Magyar Vagon Vasúti Jármű Gyártó és Javító Kft. a tulajdonosváltás óta látványosan növelte bevételét és nyereségét, miközben továbbra is nagyrészt a MÁV-csoport megrendeléseiből él. A többségi tulajdonos 2,4 milliárd forintos osztalékot szavazott meg, ezt azonban az állami kisebbségi tulajdonos MÁV nem támogatta, a felügyelőbizottság pedig a finanszírozási igények miatt elutasítást javasolt. A cégnek közben több tízmilliárdos InterCity-gyártási feladatai vannak, ezért akár újabb tőkepótlásra is szükség lehet. A privatizáció körülményei és a megugró profit miatt továbbra is kérdés, mennyire volt előnyös az üzlet az államnak. A vállalat szerint a tranzakció piaci feltételekkel történt, és áll vizsgálat elébe.

Megkésett beszámoló, javuló eredmények

A Magyar Vagon Vasúti Jármű Gyártó és Javító Kft. a májusi határidő helyett csak augusztus 19-én adta le éves pénzügyi beszámolóját. A késés ellenére a számok erős javulást mutatnak: a társaság árbevétele 57 milliárd forintról 73 milliárdra nőtt, az adózott eredmény pedig 5 milliárdról 5,7 milliárd forintra emelkedett.

A késlekedés hátterében a cég közlése szerint nem a pénzügyi eredmények körüli vita állt. A felügyelőbizottság elnöki posztja 2026 május közepe óta betöltetlen volt, és az arra jogosult MÁV nem jelölt új elnököt, az éves beszámolót pedig csak ezután lehetett elfogadni.

A MÁV nem támogatta a 2,4 milliárdos osztalékot

A társaság 75 százalékos tulajdonosa, a Magyar Vagon Projekt Kft. megszavazta, hogy 2,4 milliárd forint osztalékot fizessenek ki a tavalyi eredményből. A nem egészen 25 százalékos tulajdonrésszel rendelkező állami MÁV Személyszállítási Zrt. ezt a döntést nem támogatta a taggyűlésen.

Az osztalék kifizetése azonban a többségi tulajdonos döntése ellenére sem biztos. Ugyanazon a napon a felügyelőbizottság egyhangúlag azt javasolta, hogy a társaság mégse fizessen osztalékot, mert a következő időszakban jelentős finanszírozási igények várhatók.

InterCity-kocsik gyártására kell a pénz

A Magyar Vagonnak tíz InterCity-személykocsit kell legyártania a MÁV Személyszállítási Zrt. részére, és további húsz IC-kocsit szállít a szlovén vasúti személyszállító vállalatnak. A két projekt együttes értéke nagyságrendileg 35 milliárd forint, ami a cég méretéhez képest jelentős összeg.

Az ilyen megrendelések nagy előfinanszírozási igénnyel járnak, mert a társaságnak a gyártás során ki kell fizetnie az anyagokat, a béreket és más költségeket, miközben a bevétel csak később, a teljesítés után érkezik meg. Emiatt a vállalat likviditási helyzete meghatározhatja, hogy végül sor kerül-e az osztalék tényleges kifizetésére.

Akár újabb tőkepótlásra is szükség lehet

A Magyar Vagon tulajdonosai azt közölték, hogy ha a cég a jelenlegi projektek mellett további járműmegrendeléseket kap, akkor elképzelhető, hogy osztalék helyett újabb tőkepótlásra lesz szükség. Erre már korábban is volt példa, tavaly ugyanis mintegy 6 milliárd forintos tőkeemelést hajtottak végre, elsősorban az InterCity-projektek finanszírozása miatt.

A társaság azt is hangsúlyozta, hogy a 2,4 milliárd forintos osztalékot az 5,7 milliárdos adózott eredmény terhére úgy határozták meg, hogy azt a cég finanszírozó bankjai is jóváhagyták. Ez azonban nem jelenti azt, hogy a kifizetés biztosan meg is történik, ha közben a vállalat tőkeigénye megnő.

8,4 milliárdért adhatták el a céget

A szolnoki és más járműjavító telephelyeket összefogó társaságot az Orbán-kormány idején privatizálták, a nyilvánosság kizárásával. A MÁV éves beszámolójából korábban mintegy 8,4 milliárd forintos értékesítési ár volt kiolvasható.

A Magyar Vagon-csoport mögött a tulajdonosi struktúra alapján Hernádi Zsolthoz, a Mol vezérigazgatójához vezetnek a szálak. Az állam a MÁV-on keresztül valamivel 25 százalék alatti részesedést tartott meg a társaságban, így a vállalat azóta magántöbbségű, de részben továbbra is állami tulajdonban van.

Már korábban is milliárdos osztalékot fizettek

A 2024 áprilisi tulajdonosváltás után a Magyar Vagon-csoport részesedett az 1,6 milliárd forintos, majd a 2025-ben jóváhagyott 1,2 milliárd forintos osztalékból is. Ezekből összesen mintegy 2,14 milliárd forint jutott a csoportnak.

Ha a most megszavazott 2,4 milliárdos osztalékot is ténylegesen kifizetik, abból további mintegy 1,8 milliárd forint juthat a többségi tulajdonosnak. A cég ugyanakkor azt közölte, hogy a mögötte álló magánszemélyek nem vettek fel osztalékot közvetlenül a vasúti járműgyártó társaságból, hanem a megtermelt nyereséget a cégcsoporton belül tartották.

A privatizáció óta többszörösére nőtt a profit

A Magyar Vagon egyik legérdekesebb mutatója, hogy a privatizáció után jelentősen javult a nyereségessége. Állami tulajdonban a társaság körülbelül egymilliárd forintos profitot termelt évente, a 2024-es tulajdonosváltás után viszont már 5 milliárd forint fölé emelkedett az eredménye.

A profitráta ezzel a 2023-as 2 százalékról 8–9 százalék körüli szintre nőtt. Ez a járműiparban már kifejezetten erősnek számít, és jelentősen növelhette a társaság piaci értékét is.

Nem új piacok hozták a nagyobb eredményt

A nyereség növekedése egyelőre nem elsősorban új exportpiacok meghódításából fakad. A társaság legnagyobb partnere továbbra is a MÁV-csoport, vagyis ugyanazokat a vasúti járműveket javítja és tartja karban, amelyeket korábban is.

Felmerülhetne, hogy a magasabb profit egyszerű áremelésből származik, a Magyar Vagon azonban azt közölte, hogy a cég átvétele előtti szerződéseket használják tovább, amelyek csak inflációkövetést tartalmaznak. A vállalat szerint a javulás inkább a menedzsmentváltásnak, a folyamatok racionalizálásának és a műszaki fejlesztéseknek köszönhető.

A VagonTomorrow programban látják a siker egyik kulcsát

A társaság a VagonTomorrow nevű programot emelte ki a hatékonyság javulásának egyik fontos okaként. Ennek része volt a lean szemléletű folyamatszervezés, a logisztika átalakítása, a munkaidőkeret bevezetése és több műszaki fejlesztés.

A Magyar Vagon szerint az új menedzsment iparági és nemzetközi tapasztalata is hozzájárult a javuló eredményekhez. A társaság így azt állítja, hogy a privatizáció óta elért magasabb profit nem a MÁV-val szembeni kedvezőbb árazásból, hanem elsősorban hatékonyabb működésből származik.

Az Opten szerint a cég akár 24–33 milliárdot is érhet

Az Opten céginformációs szolgáltató becslése szerint a Magyar Vagon Vasúti Kft. jelenlegi értéke 24 és 33 milliárd forint közé tehető. Ez jóval magasabb a korábban becsült 8,4 milliárd forintos privatizációs vételárnál.

Ez azonban csak nagyságrendi becslés, és a vállalatértékelés számos tényezőtől függ. A magasabb jelenlegi értékben már benne van a megugró nyereség, a meglévő MÁV-megrendelések és a 30 új InterCity-kocsi gyártására szóló szerződések értéke is.

A tulajdonos szerint piaci alapon történt a privatizáció

A Magyar Vagon tulajdonosi oldaláról azt hangsúlyozták, hogy a privatizáció piaci feltételek mellett, értékelések alapján zajlott le. A cég közlése szerint ezért állnak az esetleges vizsgálatok elébe.

Az, hogy a társaság jelenlegi értéke sokszorosa lehet a korábbi vételárnak, önmagában még nem bizonyítja, hogy az állam áron alul értékesítette a céget. A vállalat értéke ugyanis időközben a javuló eredmények és az új megrendelések miatt is jelentősen emelkedhetett.

A Dunakeszi Járműjavító csődje intő példa

A magyar vasúti járműjavítás jövőjét az is bonyolítja, hogy a más tulajdonosi szerkezetű Dunakeszi Járműjavító csődbe ment. Az üzem MÁV-hoz történő visszavétele és a kis- és középvállalati beszállítók kártalanítása mintegy 34 milliárd forintjába került az államnak.

A dunakeszi üzem problémái a vasúti közlekedésben is járműhiányt okoztak. Ez azt mutatta meg, hogy a vasúti karbantartó kapacitás stratégiai jelentőségű, és egy ilyen vállalat működési zavara közvetlenül is visszaüthet a személyszállításra.

Nem egyértelmű, jobb-e az állami vagy a magántöbbségi modell

Nemzetközi példák alapján nincs egyetlen kizárólagos modell a vasúti járműkarbantartásra. Az osztrák ÖBB és több régiós vasútvállalat jelentős saját karbantartókapacitást tart fenn, miközben piaci cégekkel is együttműködik.

A magyar állam számára ezért az egyik legfontosabb kérdés az lehet, érdemes-e visszavenni a szolnoki üzemet, vagy kedvezőbb, ha magántöbbségben marad. A döntést a privatizáció körülményeinek értékelése mellett a szolgáltatás ára, minősége, megbízhatósága és hosszú távú finanszírozhatósága is befolyásolhatja.

A MÁV saját karbantartási képessége sem problémamentes

A MÁV házon belüli járműfenntartásának teljesítménye sem ad egyértelmű érvet az állami modell mellett. Áprilisi adatok szerint a tíz viszonylag modern Bombardier Talent motorvonatból alig négy, a 31 Siemens Desiro dízelmotorvonatból pedig csak 16 volt üzemképes.

A problémák egyik fő oka az alkatrészbeszerzés akadozása és a nehézkes közbeszerzési rendszer. Más közlekedési társaságok, például a BKV, több vidéki villamosüzemeltető vagy a GYSEV ugyanakkor szintén közbeszerzési környezetben működik, mégis képes fenntartani saját járműparkját.

A következő évek dönthetik el, valóban jó üzlet volt-e

A Magyar Vagon jövőjét nagyrészt az határozhatja meg, kap-e további új vasúti járművekre szóló megrendeléseket. A társaság különösen az IC-kocsigyártás folytatásában bízik, miközben jelenleg a magyar új járműrendelések jelentősen elmaradnak a nemzetközi volumenektől.

Az állam számára közben azt kell mérlegelni, hogyan lehet hosszú távon stabil, kiszámítható és hatékony járműfenntartási rendszert kialakítani. Ebbe ugyanúgy beletartozik a privatizáció körülményeinek vizsgálata, mint annak eldöntése, hogy a magántöbbségű Magyar Vagon vagy egy nagyobb állami szerepvállalás szolgálja-e jobban a magyar vasút érdekeit.

MNO MÉRLEG

MNO – Magyar News Online

Fotó: Mészáros János / MTI

Olvasson hiteles híreket Magyarországról, független forrásból!

A Magyar News Online független magyar hírportál, amelynek célja, hogy közérthető, pontos és pártatlan tájékoztatást nyújtson a hazai és nemzetközi eseményekről.

Függetlenségünkből nem engedünk. Tartalmainkat nem politikai pártok, gazdasági érdekcsoportok vagy más külső szereplők elvárásai alapján készítjük. Szerkesztőségünk önállóan dönt arról, mely ügyekkel foglalkozik, és azokat milyen szempontok szerint mutatja be.

Hiszünk abban, hogy a hiteles sajtó alapja az ellenőrzött információ, a többoldalú tájékoztatás és az átlátható működés. Arra törekszünk, hogy olvasóink megbízható, kritikus és kiegyensúlyozott képet kapjanak a világ történéseiről.

A Magyar News Online olyan újság kíván lenni, amelynek tartalmát nem a hatalmon lévők vagy gazdasági szereplők diktálják, hanem a tények, a szakmai szempontok és az olvasók hiteles tájékoztatásának igénye határozza meg.