A magyar állam számára több százmilliárd forintos éves kiadást jelent a gyorsforgalmi úthálózat jelentős részének 35 évre szóló koncesszióba adása, miközben a szerződés teljes, jelenlegi áron számolt értéke már megközelíti a 26 ezer milliárd forintot. A Mérleg számításai szerint különösen az autópályák üzemeltetésének és fenntartásának díja tér el jelentősen az állami, illetve más piaci szereplők költségszintjétől. A különbség 2026-ban önmagában 160–170 milliárd forint lehet, amelyhez további több tízmilliárdos kompenzációs tételek társulnak. A lap elemzése alapján az így adódó 230–240 milliárd forintos összeg nagyságrendileg fedezhetné a Tisza egyik jelentős, nyugdíjasokat érintő vállalását is. A kormány közben már döntött arról, hogy megkezdi a Mészáros Lőrinc és Szíjj László érdekeltségeihez kötődő koncesszió megszüntetését célzó folyamatot.

Több ezer milliárddal emelkedett a szerződés értéke

A 35 éves autópálya-koncesszió eredeti szerződéses értéke nettó 17,3 ezer milliárd forint volt. A konstrukció keretében a Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt., vagyis az MKIF 1237 kilométernyi, nagyrészt már korábban állami pénzből megépült gyorsforgalmi úthálózat kezelését kapta meg, miközben a megállapodás új építéseket, bővítéseket és más fejlesztéseket is tartalmaz.

A Mérleg korábbi számításait a szerződés nyilvánosságra került részei alapján készítette el, a jelenlegi kormány által közölt adatok szerint pedig 2026-os árszinten már 25,9 ezer milliárd forint körül jár a konstrukció értéke. Az emelkedés egy részét az infláció és a forint euróval szembeni árfolyamváltozása magyarázza, ám ezek hatását kiszűrve is mintegy 21,8 ezer milliárd forintos összeg adódik.

Ez azt jelenti, hogy az eredeti összeghez képest mintegy 4400 milliárd forint olyan növekmény jelent meg, amely nem pusztán az inflációból és az árfolyam változásából következik. A Mérleg értelmezése szerint ez körülbelül 25 százalékos emelkedést jelent az eredeti szerződéses értékhez képest.

A jelenlegi kormány szeptemberben jelentette be, hogy meg kívánja szüntetni a koncessziós konstrukciót. Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter közlése szerint a kabinet több ponton jogszerűtlennek tartja a szerződést, és tárgyalásokat kezdeményezett az MKIF-fel a megállapodás lezárásáról.

Több mint ezermilliárd forint jutott az M1 egy rövid szakaszának bővítésére

A szerződés módosításának egyik legnagyobb tétele az M1-es autópálya M0 és Bicske közötti, 23,9 kilométeres szakaszának bővítéséhez kapcsolódik. A beruházást az eredeti tervek szerint még állami projektként kezelték, később azonban a koncessziós szerződés részévé tették, ami a Mérleg által ismertetett számok szerint 1330 milliárd forinttal növelte a megállapodás értékét.

Ez kilométerenként körülbelül 54 milliárd forintos összeget jelent. Fontos ugyanakkor, hogy ez nem azonos kizárólag az építkezés közvetlen kivitelezési költségével, mivel a több évtizeden át fizetett rendelkezésre állási díjak és a finanszírozási kiadások is részét képezik.

A beruházás műszaki tartalma sem korlátozódik egyszerű sávbővítésre. A munkákhoz kapcsolódik többek között az M1 és a tervezett M100-as út teljes értékű csomópontjának kialakítása is, noha a Bicske és Esztergom közötti út megépítésének időpontja továbbra sem rögzített.

Az 1330 milliárd forintos tétel nagyságát jól mutatja, hogy önmagában több évnyi állami autópálya-fejlesztési kiadással mérhető össze. A Mérleg szerint az összeg kétszerese a magyar útépítési piac előző évi, 652 milliárd forintos teljes termelési volumenének.

Inflációs és kamatkompenzációval is nőtt a számla

A szerződés értékét egy másik módosítás további 1160 milliárd forinttal emelte meg. Ezt az orosz–ukrán háborúhoz kapcsolódó többletinflációval és a beruházási költségek növekedésével indokolták.

A Mérleg elemzése szerint ennek jogi és gazdasági indokoltsága vitatható, mivel az eredeti megállapodás eleve tartalmazott inflációs indexálást. A fizetendő díjakat tehát a szerződés alapján minden évben az előző évi építőipari infláció figyelembevételével kellett volna módosítani.

Az időzítés szintén fontos körülmény. A koncessziós szerződést 2022. május 17-én, vagyis az Ukrajna elleni orosz invázió kezdete után csaknem három hónappal írták alá, míg a kompenzációról szóló módosításra 2023 decemberében került sor.

További 160 milliárd forintot a hitelkamatok emelkedésére hivatkozva biztosítottak a koncesszornak. A Mérleg által megismert eredeti szerződésben nem szerepelt olyan rendelkezés, amely automatikusan az államra hárította volna ezt a kockázatot, miközben a koncessziós konstrukció egyik indoka éppen a finanszírozási kockázatok magánszereplőhöz telepítése lehet.

A felújításokra további 1860 milliárd forintot számoltak el

A koncesszióba adott 1237 kilométeres úthálózat átvételekor ismert volt, hogy az utak egy része jelentős felújításra szorul. A szükséges munkák elvégzése az eredeti szerződésben is megjelent, az MKIF pedig korábban részben ezzel indokolta, hogy fenntartási költségei magasabbak bizonyos piaci összehasonlító adatoknál.

A korábbi kormány ennek ellenére további 1860 milliárd forintnyi nagykarbantartásiköltség-kompenzációt hagyott jóvá. A Mérleg szerint így olyan feladatokra is külön forrás került a szerződésbe, amelyekre az eredeti vállalási árnak elvileg már fedezetet kellett volna biztosítania.

A fenntartási díjak nagyságát az állami Magyar Közút költségeivel is összevetették. A Magyar Közút a teljes, mintegy 32 ezer kilométeres közúthálózat jelentős részének üzemeltetésére, felújítására és fejlesztésére 165 milliárd forint állami forrást kapott a vizsgált évben, miközben az MKIF-hez egyetlen év alatt ennek többszöröse került.

A különbség természetesen nem tekinthető teljes egészében közvetlen összehasonlításnak, mivel a műszaki követelmények, a feladatok és a szerződéses feltételek eltérhetnek. A rendelkezésre álló számok ugyanakkor jelentős költségkülönbséget mutatnak.

Az M6-os példája mutatta meg az árkülönbség nagyságát

Különösen látványos összehasonlítási alapot adott az M6-os autópálya Érd és Dunaújváros közötti szakaszának üzemeltetése. Az MKIF koncessziós szerződésében szereplő opció alapján a társaság a korábbi konstrukció lejárta után átvehette volna a sztrádaszakasz kezelését.

Az ajánlatok alapján azonban az MKIF árszintje kilométerenként 176 millió forint lett volna 2026-ban. Ezzel szemben az állami Magyar Közút 61 millió forintos, a korábbi üzemeltető M6 Duna pedig 56 millió forintos kilométerenkénti költséggel számolt.

Az MKIF és korábbi kormányzati szereplők az eltérést részben a különböző műszaki tartalommal magyarázták. A Mérleg elemzése szerint ugyanakkor az egyes szolgáltatási és műszaki követelmények különbsége nem magyarázza teljes egészében a csaknem háromszoros árszintet.

Ha az MKIF kezelésében lévő gyorsforgalmi utak egészét a Magyar Közút M6-osra adott árszintjén üzemeltetnék, a számítás szerint a 2026-ra tervezett 248 milliárd forintos fenntartási díj helyett körülbelül 86 milliárd forint lenne a költség. Az M6 Duna árszintjével számolva pedig mintegy 78 milliárd forint adódna.

Évente 160–170 milliárd forint lehet a különbség

A fenti összevetés alapján a Mérleg úgy számol, hogy 2026-ban mintegy 160–170 milliárd forinttal lehetne alacsonyabb az 1237 kilométeres hálózat üzemeltetési költsége, ha azt az M6-osra ajánlatot adó állami vagy más piaci szereplők árszintjéhez közelebb álló összegért végeznék.

A hosszú távú hatás ennél nagyságrendekkel nagyobb. A 35 éves koncessziós időszak teljes üzemeltetési költsége az eredeti számítások szerint 8470 milliárd forint, így az említett árszintek közötti különbség a teljes időszakra több ezer milliárd forintra rúghat.

A vállalatok eddigi eredményei szintén fontos részét képezik az összehasonlításnak. A koncessziós társaságok 2022 és 2025 között összesen 95,8 milliárd forint körüli adózott eredményt értek el, miközben a tulajdonosok 47,5 milliárd forint osztalékot vettek ki belőlük.

Egy jelentős nyugdíjígéret költsége is kijöhetne a különbségből

A Mérleg 2026-ra vonatkozó számítása szerint az üzemeltetésen feltételezett 160–170 milliárd forintos megtakarításon túl további mintegy 70 milliárd forintos beruházási kompenzációt sem kellene kifizetni egy másfajta konstrukcióban. Ez együttesen 230–240 milliárd forintos költségvetési mozgásteret jelentene.

Ez a nagyságrend már összevethető a Tisza egyes nagyobb választási vállalásaival. A minimálnyugdíj emelésének és a legalacsonyabb nyugdíjak sávos kiegészítésének éves költségét mintegy 200 milliárd forintra becsülték, a tervek szerint pedig ezek az intézkedések 2027-től léphetnek életbe.

A számítás természetesen nem azt jelenti, hogy a koncesszió megszüntetésével automatikusan ugyanekkora szabadon elkölthető összeg jelenne meg a költségvetésben. Az úthálózat üzemeltetésének, felújításának és fejlesztésének akkor is lenne költsége, a szerződés lezárásának pedig önmagában is lehetnek pénzügyi következményei.

A Mérleg összevetése azt mutatja meg, hogy mekkora költségvetési jelentősége lehet a koncesszió árazásának. A kormány számára ezért nemcsak jogi, hanem pénzügyi szempontból is kulcskérdés, milyen feltételekkel tud kilépni a 35 éves megállapodásból, és milyen konstrukcióban működteti tovább az ország gyorsforgalmi úthálózatának jelentős részét.

MNO – Magyar News Online

Fotó: Fotó: Kocsis Zoltán / MTI

Olvasson hiteles híreket Magyarországról, független forrásból!

A Magyar News Online független magyar hírportál, amelynek célja, hogy közérthető, pontos és pártatlan tájékoztatást nyújtson a hazai és nemzetközi eseményekről.

Függetlenségünkből nem engedünk. Tartalmainkat nem politikai pártok, gazdasági érdekcsoportok vagy más külső szereplők elvárásai alapján készítjük. Szerkesztőségünk önállóan dönt arról, mely ügyekkel foglalkozik, és azokat milyen szempontok szerint mutatja be.

Hiszünk abban, hogy a hiteles sajtó alapja az ellenőrzött információ, a többoldalú tájékoztatás és az átlátható működés. Arra törekszünk, hogy olvasóink megbízható, kritikus és kiegyensúlyozott képet kapjanak a világ történéseiről.

A Magyar News Online olyan újság kíván lenni, amelynek tartalmát nem a hatalmon lévők vagy gazdasági szereplők diktálják, hanem a tények, a szakmai szempontok és az olvasók hiteles tájékoztatásának igénye határozza meg.